Kantige tolle Kiste

40 Jahre Fiat Panda

Auto 30.04.2020
40 Jahre Fiat Panda

Ende der 1970er Jahre liefen bei Fiat die Entwicklungen zu einem modernen Nachfolger des 126 an. Das Konzept mit Heckmotor galt inzwischen als antiquiert. Aus diesem Grund entstand auf Wunsch des damaligen Fiat-Chefs Carlo de Benedetti eine neue Plattform mit Motor vor der angetriebenen Vorderachse. Für das Design wandte man sich erstmals an eine externe Firma, in diesem Fall an die von Giorgio Giugiaro, der zusammen mit Aldo Mantovani innerhalb von 15 Tagen während einer Studienreise nach Porto Cervo im Sommer 1976 ein glattflächiges und kantiges Auto zeichnete. Durch die Formgebung außen und das spartanische Interieur mit Stahlrohrrahmensitzen konnte man die Produktionskosten gering halten, wodurch auch der Verkaufspreis niedrig ausfiel. Bei der Gestaltung der Sitze ließ sich Giugiaro von faltbaren Esszimmerstühlen inspirieren. Den Kofferraum legte er so an, dass zwei je 50 Liter große Weinkanister darin Platz finden. Als die fertigen Prototypen am 7. August bei Fiat gezeigt werden sollten, erfuhren Giugiaro und Mantovani, dass de Benedetti dort inzwischen gekündigt hatte. Trotzdem übernahm Fiat eine der verschiedenen angebotenen Versionen und veranlasste die Serienentwicklung unter dem Projektcode 'Progetto 141'.

Fiat selbst bezeichnete das Ergebnis liebevoll als 'Haushaltsgerät auf Rädern', übernahm aber schließlich die Bezeichnung 'tolle Kiste' für die Werbung. Bei ersten Publikumstests im Novegro Park in Mailand hieß der Wagen noch 'Rustica', was jedoch überwiegend negativ bewertet wurde, während das Auto an sich auf großes Gefallen stieß. Nachdem man mit Vertretern der Gewerkschaften harte Verhandlungen bezüglich des Produktionsstandortes für das neue Modell ausfechten musste, konnte es Ende 1979 endlich der Presse gezeigt werden. Auf dem Genfer Autosalon 1980 und kurz darauf bei den Händlern stand das Modell schlicht und simpel als Panda. Dieser Name leitete sich vom italienischen 'Empanda' ab, einer römischen Göttin und Schutzpatronin der Reisenden. Kurz nach der Präsentation meldete der WWF Bedenken zu dieser Benennung an, die man aber aufgab, nachdem Fiat eine größere Spende zugunsten einiger WWF-Projekte getätigt hatte. Bereits in den ersten beiden Monaten nach dem Genfer Salon gingen aus aller Welt mehr als 70.000 Bestellungen für den Kleinwagen ein.

Interessanterweise konnte man bei den ersten Exemplaren bereits von vorne erkennen, welches Triebwerk verbaut war. Fiat bot wahlweise einen Parallel-Twin-Zweizylindermotor mit Luftkühlung und 30 PS aus 650 Kubikzentimetern oder einen wassergekühlten Vierzylinder mit 45 PS aus 903 Kubikzentimetern Hubraum. Beim Einstiegsmotor saßen die Belüftungsschlitze im Kühlergrill auf der linken Fahrzeugseite, bei Wasserkühlung hingegen rechts. 1982 folgte für die Exportmärkte Belgien, Niederlande, Frankreich und Deutschland der Panda 34 mit 34 PS aus 843 Kubikzentimetern. Zudem gab es nun den 45 Super mit neuem Kühlergrill, der optional mit Fünfgang-Getriebe lieferbar war. Im Gegensatz zu vielen früheren Konstruktionen verfügte der Panda über eine Monocoque-Bauweise mit durchgehend am Dach verschweißten Seitenteilen, wodurch zudem im oberen Bereich automatisch eine Regenrinne entlang der abgedichteten Schweißnaht entstand. Auf Wunsch gab es ein Stoff-Faltverdeck für ein wenig Open-Air-Feeling. Derweil sorgte spezielle Farbe auf den Seitenschwellern und Stoßfängern dafür, dass man nicht gleich jeden Parkrempler von weitem sehen konnte.

Ab Juni 1983 erweiterte Fiat das Angebot um den Panda 4x4, für den ein eigener, 968 Kubikzentimeter großer Vierzylindermotor mit 48 PS aus dem Autobianchi A112 auf den Panda adaptiert wurde. Wichtiger war hingegen der zuschaltbare Allradantrieb von Steyr-Puch nebst leichter Höherlegung des Fahrwerks, wodurch die 'tolle Kiste' zur kleinen Bergziege mutierte. Im November 1984 erfolgte eine Umbenennung der Ausstattungslinien auf L, CL und S, wodurch der neue Kunststoffkühlergrill für alle Varianten übernommen wurde. Es dauerte jedoch noch bis Anfang 1986, ehe der Panda offiziell ein größeres Facelift erhielt, durch das viele vorherige Komponenten und Ersatzteile nicht mehr passten. Die größte Veränderung des '141A', wie der Wagen nun intern hieß, war die Umstellung der Motorenpalette. Das Zweizylinder-Triebwerk und den 34-PS-Motor (843 ccm) ersetzte man durch einen wassergekühlten Vierzylindermotor mit 34 PS aus 769 Kubikzentimetern und die anderen beiden Aggregate aus dem Panda 45 und 4x4 durch ein Vierzylinder-Triebwerk mit 45 PS aus 999 Kubikzentimetern (50 PS im 4x4). Sie stammten aus der neuen FIRE-Motorengeneration (Fully Integrated Robotized Engine), die überwiegend von Robotern bearbeitet und montiert wurden. Darüber hinaus erhielten die Pandas, abgesehen vom 4x4, nun eine geschwungene hintere Starrachse mit Schraubenfedern anstelle der bisherigen Starrachse mit Blattfedern. Die hinteren Seitenteile erhielten im unteren Bereich eine Neugestaltung inklusive leicht ausgestellter Radhäuser und die Seitenscheiben in den Türen verzichteten auf die kleinen Dreiecksfenster.

Wenige Monate nach dem Facelift erschien der Panda Diesel mit einem 1,3 Liter großen Saugdieselmotor aus dem Uno, der für den Kleinwagen auf 37 PS heruntergeregelt wurde. Zudem gab es die Van-Version mit geschlossenen hinteren Seitenscheiben und einem speziellen Aufbau anstelle der Heckklappe, die den Kofferraum erweiterte. 1990 ergänzte der Panda Elettra mit einem 19 PS starken Elektromotor das Modellprogramm. Zwei Jahre später stieg die Leistung auf 24 PS. Die Akkus platzierte man dort, wo normalerweise die Rückbank zu finden wäre, während vorn anstelle des Kühlergrills eine in Wagenfarbe lackierte Blende mit den fünf diagonalen Balken des damaligen Fiat-Logos zu finden war. Das eingeschränkte Platzangebot, die geringe Reichweite von maximal 70 Kilometern und der fast dreimal so hohe Neupreis im Vergleich zur Grundversion Panda Young reduzierten die Verbreitung von Anfang an. 1991 erfolgte ein kleines Facelift mit nochmals verändertem Kühlergrill (breitere Kunststoffeinfassung, kleineres Logo) und der Einführung des optional angebotenen stufenlosen Selecta-Getriebes nach dem von DAF bekannten Prinzip mit Schubgliederband und Magnetpulverkupplung. Diverse Sondermodelle hielten den Panda ebenso attraktiv wie der niedrige Verkaufspreis. Aufgrund von neuen Abgasregularien und Sicherheitsvorschriften nahm Fiat ihn 1996 schließlich vom europäischen Markt und bot ihn nur noch in Italien und wenigen außereuropäischen Ländern an. Nach insgesamt 23 Jahren endete die Produktion des Panda schließlich im Mai 2003. Als Lizenzversion gab es von 1980 bis 1986 den Seat Panda, der anschließend nach einem umfangreichen Facelift noch bis 1998 als Seat Marbella weiterproduziert und auch exportiert wurde. Bei Fiat folgte 2003 die zweite Modellgeneration mit fünf Türen, die 2011 durch Generation Nummer drei abgelöst wurde. Vom Urmodell setzte man rund 4,5 Millionen Exemplare ab.

Autor: Matthias Kierse - Secret Classics

Bilder: Fiat