Suzuki Cappuccino

Jeder Autofan hat mit Sicherheit mindestens ein Traumauto. Üblicherweise handelt es sich dabei um Supersportwagen oder luxuriöse Edelkarossen. In meiner Kindheit gab es hingegen ein Fahrzeug, das diesen Ansprüchen nicht gerecht wurde. Dennoch sah ich mich hinter dem Steuer sitzen und die Ideallinien kurviger Landstraßen erkunden. Es gab nur zwei Hindernisse: Ich war noch zu jung und das betreffende Fahrzeug gelangte nie nach Deutschland. Halt, nicht ganz richtig. Tatsächlich kamen 120 Exemplare hierher. Allerdings entschied man sich schließlich gegen einen Import im großen Stil. Offenbar war die Zeit hierzulande noch nicht reif für einen kompakten Roadster. Anders verhielt es sich in Japan, wo neben dem Honda Beat, dem Autozam AZ-1 und dem Daihatsu Leeza Spyder auch dieses Auto vom Band lief, um das es hier geht. Der Suzuki Cappuccino stand erstmalig als Konzeptstudie auf der Tokyo Motor Show 1989.

Die Serienversion war 10 cm länger

Im Vergleich zur späteren Serienversion war die Studie rund zehn Zentimeter kürzer. Dafür entsprachen die grundlegende Designsprache und das Dachkonzept bereits der Serie. Der kleine zweisitzige Roadster verfügt über ein 4-in-1-Dach, das geschlossen, komplett offen, als Targa oder mit T-Bar genutzt werden kann. An diesem mittig längs angeordneten Steg werden die beiden festen Dachhälften befestigt. Der hintere Dachteil mit der Heckscheibe lässt sich versenken. Dach, Überrollbügel, Motorhaube und Frontträger bestehen aus Aluminium. Aufgrund der geringen Abmessungen von 3.295 Millimetern Länge, 1.395 Millimetern Breite und 1.185 Millimetern Höhe entsprach der Cappuccino in Japan der steuerbegünstigten Kei-Car-Klasse. Passend dazu werkelte unter der Haube ein nur 657 Kubikzentimeter großer Dreizylinder-Turbomotor, anfänglich mit der Kennung F6A, später als K6A. Mit seinen 47 kW/64 PS trieb er die Hinterräder wahlweise über ein Fünfgang-Schaltgetriebe oder (beim K6A) optional eine Dreigang-Automatik an.

1992 erstmals in Europa

Intern erhielt der Cappuccino die Kürzel SX306 und EA11R. Ab Oktober 1991 lief das kompakte Auto im Suzuki-Werk Kosai vom Band. Allein in den ersten beiden Jahren entstanden 15.114 Exemplare, von denen 13.318 in Japan verblieben. Zu diesem Zeitpunkt liefen bereits Verhandlungen zwischen Suzuki und dem offiziellen Importeur in Großbritannien, um den Cappuccino dorthin zu exportieren. Dafür musste der Wagen eine offizielle Zulassung für diesen Markt erhalten. Hierfür arbeitete Suzuki in Japan eng mit dem Importeur zusammen. Zur British International Motor Show in Birmingham 1992 war der Wagen erstmals in Europa zu sehen. Dort erhielt der Cappuccino zwei Designpreise des Institute of British Carriage and Automobile Manufacturers (IBCAM). Es dauerte jedoch noch bis Oktober 1993, ehe der Zweisitzer die Fahrzeugklasse unter £ 20.000 bereicherte (der Neupreis in Großbritannien betrug nur £ 11.995).

Nur 1.500 Autos für Europa

Ursprünglich sollten bis 1995 1.500 Exemplare auf den Weg ins Vereinigte Königreich geschickt werden. Allerdings gab es strenge Importquoten für japanische Güter, sodass die Zahl auf 1.182 verringert wurde. Davon blieben 1.110 tatsächlich im Land. Die restlichen 390 Autos verteilte man auf die Suzuki-Importeure in Deutschland (die oben erwähnten 120 Exemplare), Frankreich, Schweden und den Niederlanden. Aufgrund strenger werdender Zulassungsvorschriften innerhalb der EU mussten alle Wagen bis zum 30. September 1995 zugelassen werden. Obwohl der Cappuccino in Japan den veränderten K6A-Motor mit kettenbetriebener Nockenwelle erhielt, lohnte sich aufgrund der kleinen Stückzahlen keine Neuzulassung in Europa. Die japanischen Versionen hatten nun Servolenkung sowie in einigen Varianten ABS, einen Fahrerairbag, ein Sperrdifferenzial und elektrisch verstellbare Außenspiegel. Nach der Produktionseinstellung 1998 gab es keinen Nachfolger. Heute sind die wenigen europäischen Fahrzeuge zwischen 5.000 und 15.000 € wert. Darauf erstmal einen Cappuccino.

Bilder: Suzuki