Škoda Popular Sport

Bereits 1933 präsentierte Škoda ein neues Mittelklassemodell, die 400er Reihe. Dieses erhielt erstmals in der Firmengeschichte einen Zentralrohrrahmen mit Einzelradaufhängung rundum. Auf den 420 Standard folgte ein Jahr später der 418 Popular. Das Grundkonzept dieses Fahrgestells kam mit unterschiedlichen Radständen auch für die Modelle Rapid, Favorit und Superb in Frage. Den Popular mit 13 kW/18 PS aus 902 Kubikzentimetern Hubraum produzierte Škoda bis 1934 nur rund 200-mal. Anschließend übernahm man die Modellbezeichnung für den bisherigen Standard, behielt jedoch dessen 995 Kubikzentimeter großes Triebwerk mit 15 kW/20 PS bei. Auch der längere Radstand (2.430 statt 2.300 Millimeter) stammte vom vorherigen 420 Standard.

Fünfte Karosserieform ab 1934

Ursprünglich bot Škoda neben einer zweitürigen Limousine auch eine viertürige Variante mit zur B-Säule hin öffnenden Portalen sowie ein Cabriolet und einen Lieferwagen an. 1934 folgte der Popular Sport als zweisitziger Roadster mit strömungsgünstigerer Karosserie. Als Alleinstellungsmerkmal erhielt diese Version eine Leistungssteigerung auf 19 kW/26 PS. Ab 1936 verbaute Škoda den 1.386 Kubikzentimeter großen Vierzylindermotor aus dem Rapid mit 25 kW/34 PS. Damit stieg die Höchstgeschwindigkeit auf 110 km/h. Für Langstrecken-Rennen und -Rallyes saßen im Heck zwei Benzintanks mit insgesamt 170 Litern Fassungsvermögen. So konnte man mit dem Škoda Popular Sport bis zu 1.500 Kilometer zwischen den Tankstopps zurücklegen. Ein Verdeck oder Seitenscheiben waren nicht vorgesehen. Stattdessen gab es für winterliche Fahrten eine wirksame Heizung, eine teilweise beheizbare Windschutzscheibe und eine Halterung für eine Isolierflasche.

Von Prag nach Athen, von dort aus nach Monte Carlo

Und diese winterlichen Bedingungen kalkulierte die Motorsportabteilung von Škoda bewusst ein. Gemeinsam mit den Werksfahrern Zdeněk Pohl und Jaroslav Hausman bereitete man sich intensiv auf einen Start bei der Rallye Monte Carlo 1936 vor. Dazu gehörten Testfahrten mit Barum-Geländereifen der tschechischen Marke Bat’a und ledernen Overalls im verschneiten Siebengebirge. Nicht gestlegen konnte man sich bei der Frage, ob eine Schaufel aus Holz oder Blech besser geeignet sei, um den Wagen freizubuddeln – man nahm schließlich einfach beide mit. Zur damaligen Zeit starteten die Teilnehmer vor der Rallye von unterschiedlichen Städten aus eine Sternfahrt nach Monaco. Die Entfernung und Schwierigkeit der Strecke brachten Sonderpunkte in der Endwertung. Daher starteten Pohl/Hausman von Athen in Griechenland aus und fuhren entlang der Riviera ins Fürstentum am Mittelmeer. Zuvor waren sie bereits 17 Stunden auf Achse von Prag nach Triest gefahren, wo sie per Fähre nach Athen übersetzten.

Vier Nächte ohne Schlaf schon vor der Rallye

Alternative Startpunkte für die Rallye Monte Carlo 1936 wären Stavanger, Tallinn, Bukarest oder Palermo gewesen. In Athen hatte das Škoda-Team vier Tage Vorbereitungszeit für Auto und Material. Eine Service-Mannschaft wie in der heutigen Rallye-Weltmeisterschaft gab es dabei nicht. Die Route zum Rallye-Austragungsort führte 3.852 Kilomter über Thessaloniki, Belgrad, Budapest, Wien, Straßburg und Avignon. Hierfür benötigten Pohl und Hausman vier Tage und Nächte ohne Pause, abgesehen von Tankstopps. Unterwegs litten sie unter Nebel, Regen und Halluzinationen. Anschließend ging es nahtlos in die eigentliche Rallye, die nur 72 von 105 gestarteten Autos beendeten. Das Škoda-Team landete dabei auf dem zweiten Platz in der Klasse bis 1,5 Liter Hubraum. Dieser Erfolg führte zur Sonderserie des Popular Monte Carlo, von der bis 1939 nur 70 Exemplare als Roadster und Coupé entstanden sind. Ein Fahrzeug ging an den damals erst vierzehnjährigen jugoslawischen König Petar II. Karađorđević.

Bilder: Škoda