Datsun 240Z

Kürzlich debütierte in den USA der neue Nissan 400Z als neuestes Mitglied der Z-Familie. Leider wird dieser Sportwagen zumindest auf offiziellen Wegen niemals nach Europa gelangen, da Nissan aufgrund der strengen EU-Abgasvorschriften keine Homologation für den hiesigen Markt durchführt. Somit bleibt der 370Z das finale Modell dieser langen Reihe, das weltweit bei den Händlern stand. Begonnen hat alles mit dem 240Z, der 1969 noch unter der Marke Datsun präsentiert wurde. Diese gab es seit den 1930ern. Kurz darauf kaufte der Nissan-Konzern sie und nutzte sie in den 1960er und 1970er Jahren vor allem für das Exportgeschäft. Der 240Z (in Japan Nissan Fairlady Z, in den USA Datsun Fairlady) war das Nachfolgemodell für den Datsun Sports. Zugleich wurde er vielfach als dritter berühmter Entwurf eines deutschen Designers bezeichnet, der 1962 aufgrund einer plötzlichen Laune von New York nach Japan umgezogen war. Albrecht Graf von Goertz zeichnete in den 1950ern für BMW den 503 und den 507.

A550X wurde zum 2000GT und 240Z

Als freischaffender Gestalter arbeitete er an einigen Nissan-Entwürfen mit. Wirklich bekannt wurde davon nachträglich nur der Datsun 240Z. Dieser basiert auf der Konzeptstudie A550X, die Goertz bei Yamaha von Skizzen in einen Prototypen verwandeln ließ. Aus seinem ursprünglichen Plan, die Kooperation zwischen Nissan und Yamaha zu nutzen, um den ersten japanischen Supersportwagen zu bauen, wurde indes nichts. Nissan zog sich aus der Affäre und nahm nur einige seiner Designskizzen mit. Yamaha suchte einen neuen Partner für die Verwirklichung des A550X und fand diesen schließlich in Toyota. So entstand der 2000GT, während bei Nissan der Leiter des Sportwagen Designstudios, Yoshihiko Matsuo, gemeinsam mit Kazuo Kimura einige Designdetails des A550X verwendete, um den 240Z zu gestalten. Pünktlich zur sexuellen Revolution und allgemeinem Freigeistdenken stand das Sportcoupé auf seinen Rädern und auf der Tokyo Motor Show 1969. Im Vergleich mit dem Toyota 2000GT fiel es deutlich geräumiger und größer aus.

Verkaufserfolge in den USA

Während der Toyota jedoch ein rares Mauerblümchen blieb, schrieb Nissan mit dem 240Z Automobilgeschichte. Erstmals konnte ein japanischer Hersteller sowohl in den USA hohe Verkaufszahlen einfahren. Hieran hatte Yutaka Katayama großen Anteil. Durch seine extrovertierte Art hatte Nissan den Manager von Japan nach Kalifornien „ausgelagert“, wo er das US-Geschäft leiten sollte. Als Fan des Z förderte er dessen Verkauf maßgeblich. Zugleich schaffte er es aber auch, von der Mittelklasselimousine Bluebird 510 jährlich 60.000 Exemplare auf die Straße zu bringen. Damit setzte Datsun 1968 mehr Autos in den USA ab als Volkswagen. Der Grund hierfür war einfach und wurde auch beim 240Z angewendet: Hoher Fahrspaß in Verbindung mit bestmöglicher Zuverlässigkeit dank Großserientechnik. So stammte die Vorderachse vom Bluebird 510. Hinten kam eine neu entwickelte Achse mit Einzelradaufhängung zum Einsatz, wodurch der Z seinen Mitbewerbern mit Starrachse weit voraus war. Motor und Getriebe kamen ebenfalls aus dem Regal.

Robust genug für die Safari Rallye

Unter der relativ langen Motorhaube werkelte ein 2,4 Liter großer Reihensechszylinder mit 110 kW/150 PS. In Japan und anderen Ländern gab es zusätzlich auch eine Variante mit zwei Litern Hubraum und 96 kW/130 PS. Für die Kraftübertragung auf die Hinterräder standen manuelle Getriebe mit vier oder fünf Gängen zur Auswahl. Die kräftigere Variante beschleunigte in 9,5 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 und war damit schneller als beispielsweise der Ford Capri 2300 GT. Um das sportliche Potenzial des 240Z ebenso unter Beweis zu stellen, wie dessen Robustheit, startete Datsun ab 1971 bei der Safari Rallye in Kenia und gewann dort zwei Jahre später. Bis 1973 entstanden insgesamt 156.073 Exemplare, von denen nur 303 offiziell nach Deutschland gelangten. Dies lag daran, dass Datsun erst Anfang 1973 hier den Vertrieb aufnahm. Im gleichen Jahr erfolgte der Modellwechsel zum 260Z mit 2,6-Liter-Motor und optionaler Verlängerung mit zwei Notsitzen im Fond.

240ZG und 240ZL gab es nur in Japan

Exklusiv auf dem japanischen Markt gab es ab Oktober 1971 das Sondermodell 240ZG (G für „Grande“). Diesen nutzte Nissan, um den Wagen für die internationale Gruppe-4-Kategorie im Rennsport zu homologieren. Hierfür erhielt der ZG eine aus Glasfaser-verstärktem Kunststoff angefertigte, 19 Zentimeter längere Frontpartie mit Klarglasabdeckungen über den Scheinwerfern. An den Kotflügeln saßen angenietete Verbreiterungen in schwarzem Kunststoff. Für die Karosserie gab es nur die drei Lackfarben „Grand Prix White“, „Grand Prix Red“ oder „Grand Prix Maroon“. Durch die verbesserte Aerodynamik erreichte der 240ZG bis zu 210 km/h Höchstgeschwindigkeit. Um auch in den USA bei SCCA-Rennen antreten zu können, gab es dort die „G-Nose“ als Tuningkit bei den Datsun-Händlern. Ähnliche Scheinwerfer, aber in Kombination mit Chromstoßstangen und ohne Kotflügelverbreiterungen hatte auch der luxuriösere 240ZL, den es ebenfalls nur in Japan gab.

Bilder: Nissan