60 Jahre Jaguar E-Type

Über die Enthüllung des Jaguar E-Type auf dem Genfer Autosalon 1961 wurde bereits viel geschrieben. Speziell darüber, dass Cheftestfahrer Norman Dewis über Nacht noch schnell einen zweiten Vorserienwagen vom Werk in Coventry nach Genf fuhr. Der Grund dafür ist einfach und auch für heutige Autofans auf Anhieb zu verstehen, wenn man Bilder des E-Type anschaut oder live vor einem Exemplar steht. Malcolm Sayer fertigte hier ohne Zweifel sein Meisterwerk an. Erste Grundlagen dafür schuf er bereits mit dem E1A Prototyp von 1957, der technisch auf dem Rennfahrzeug D-Type basierte. Jaguars Chefentwickler William Heynes hatte dieses Auto bei Sayer in Auftrag gegeben, um sowohl den D-Type als auch den Straßensportwagen XK150 abzulösen. Somit lag der Hauptfokus auf einem neuen straßentauglichen Auto, das jedoch bei Bedarf schnell in einen Rennwagen umgebaut werden könnte.

Vorgeschichte des E-Type

Der XP/11 C-D sollte mit einem 2,4 Liter großen Sechszylindermotor in der Prototypenklasse beim 24-Stunden-Rennen in Le Mans 1956 starten. Allerdings kam es nie dazu, da das Auto zwar fertiggestellt, aber nicht einsatzbereit gemacht wurde. Stattdessen nutzten die Briten ein letztes Mal den D-Type und zogen sich anschließend aus dem werksseitig betriebenen Motorsport zurück. Das Team rund um Sayer, Heynes und weitere fähige Köpfe arbeitete jedoch weiterhin an einem neuen Sportwagen. Dabei legte der selbsterklärte „Aerodynamiker“ Sayer viel Wert auf eine gute Formgebung, die diverse Schwachstellen des D-Type verbesserte. Sowohl die Aluminiumkarosserie als auch das Rohrrahmenchassis des E1A entstanden von Hand. Erneut kam das 2,4-Liter-Triebwerk zum Einsatz. Im Dezember 1958 verschrottete Jaguar das Einzelstück nach wenigen Testfahrten. Die grundlegende Form von Malcolm Sayer blieb jedoch erhalten. Zudem hatte der Prototyp wertvolle Erkenntnisse für Radaufhängung und Antrieb geliefert.

Serie 1 debütierte in Genf 1961

Mit dem zweiten Prototyp E2A, der optisch eher dem D-Type entsprach, nahm Jaguar unter Nennung des Teams von Briggs Cunningham 1960 erneut an den 24 Stunden von Le Mans teil. Dort fiel man nach 89 Runden mit durchgebrannter Zylinderkopfdichtung aus. Anschließend erzielte das Cunningham-Team einen Sieg und einen dritten Platz bei insgesamt vier Rennen in den USA. Jaguar nutzte den Wagen daraufhin, um das mechanische Antiblockiersystem „Maxaret“ von Dunlop auszuprobieren. Erstaunlicherweise entkam dieser Prototyp dem Schicksal von E1A und existiert bis heute. Ebenso wie die beiden Vorserienautos, die 1961 in Genf den Serienstart des E-Type ankündigten. Neben der wunderschönen Optik bestach und besticht der E-Type vor allem durch seine Technik. In der Serie 1, die bis September 1964 erhältlich war, steckte ein 3,8 Liter großer Reihensechszylinder mit 198 kW/270 PS und 353 Newtonmetern Drehmoment aus dem XK150. Rennversionen wie der Lightweight hatten deutlich mehr Leistung.

Serie 1.5 blieb inoffiziell

Eine erste Modifikation gab es jedoch bereits vor dem Oktober 1964. Ganz frühe E-Type hatten einen flachen Unterboden, der für großgewachsene Fahrer zu einer unbequemen Sitzhaltung führte. Man veränderte aufgrund von Kundenbeschwerden die unteren Bleche wannenartig und erhielt damit mehr Komfort. Eine Hubraumerhöhung auf 4,2 Liter führte dann dazu, dass das Drehmoment auf 384 Newtonmeter stieg, während die PS-Zahl gleichblieb. In Kombination mit dem zeitgleich eingeführten, vollsynchronisierten Viergang-Getriebe war der E-Type nun ein gutes Stück schneller als zuvor. Zusätzlich zu den zweisitzigen Coupés und Roadstern offerierte Jaguar den Kunden ab 1966 den 2+2 als Coupé mit 23 Zentimeter längerem Radstand und längerer Dachlinie. Diesen konnte man erstmals auch mit einer Dreigang-Automatik bestellen. Im Jahr darauf erfolgten diverse kleine Detailmodifikationen, wodurch die Autos ab diesem Zeitpunkt im Rückblick als „Serie 1.5“ bezeichnet werden. Beispielsweise fehlten ab jetzt die beliebten Klarglasabdeckungen über den Scheinwerfern.

Serie 2 mit Modifikationen für den US-Markt

Zusätzlich kamen am Armaturenbrett Kunststoff-Kippschalter und im Motorraum zwei Zenith-Stromberg-Vergaser anstelle der gewohnten drei SU-Einheiten zum Einsatz. Bereits diese Veränderung in der Optik, die auf neue Zulassungsvorschriften auf dem wichtigen US-Markt zurückzuführen waren, kamen bei der Kundschaft nicht so gut an. Als Jaguar nach rund 38.400 Exemplaren der Serie 1 und 1.5 im Jahr 1968 die Serie 2 präsentierte, ging ein mittlerer Aufschrei durch die Motorszene. Nochmals strengere US-Vorschriften sorgten dafür, dass die Scheinwerfer nach vorn wanderten und die Blinker und Rückleuchten jeweils unter den nun ungeteilten, verchromten Stoßstangen zu finden waren. Durch die bereits bei der Serie 1.5 vollzogene Veränderung der Vergaserkonfiguration sank zudem die Leistung auf 250 PS. Trotz komfortfördernder Optionen wie Servolenkung und Klimaanlage konnte die Serie 2 nicht an die Verkaufserfolge der Urversion anknüpfen. Bis 1971 entstanden je nach Quelle zwischen 13.400 und 18.800 Stück.

Serie 3 mit V12-Motor

Trotz der einbrechenden Produktionszahlen entschloss sich Jaguar, den E-Type in einer Serie 3 aufzulegen. Diese entstand ab 1971 mit einem neu entwickelten, 5,3 Liter großen V12-Triebwerk unter der riesigen Motorhaube. Dadurch glich man den Leistungsrückgang der Vorgängerserie wieder aus, machte den Wagen jedoch noch komfortabler und weniger sportlich. Für die Kraftübertragung standen ein manuelles oder ein automatisches Getriebe zur Auswahl. Während das zweisitzige Coupé endgültig aus dem Programm entfiel, wuchs der Radstand des Roadsters auf den des 2+2. Aus dem veritablen Sportwagen war endgültig ein Boulevard-Cruiser geworden. Von außen ist der E-Type Serie 3 am größeren, vergitterten Grill, ausgestellten Radhäusern und vier Auspuffendrohren unterhalb des hinteren Nummernschilds erkennbar. Bis September 1974 entstanden noch einmal rund 15.300 Fahrzeuge, ehe das Kapitel E-Type ein Ende fand. Ein Grund dafür war die damalige Ölkrise. Heutzutage sind speziell Autos der Serie 1 sehr gefragt.

Bilder: Jaguar