Triumph TR8

Triumph galt ab den späten 1950ern als Inbegriff für die typischen britischen Roadster. Diesen Ruf musste man allenfalls gegen MG und Austin-Healey verteidigen, konnte ihn aber problemlos bis Mitte der 1970er Jahre halten. Dann jedoch sorgten neue Sicherheitsvorschriften für den wichtigen US-Exportmarkt dafür. dass diese wunderschönen Fahrzeuge bei allen Herstellern nachhaltig modifiziert werden mussten, um unschöne neue Gummistoßstangen zu integrieren. Bei MG musste man sogar das Fahrwerk höherlegen, um die neue Mindesthöhe der Scheinwerfer zu erreichen. Triumph ging einen anderen Weg und entwickelte ein Nachfolgemodell für den seit 1968 angebotenen TR6. Chefdesigner Harris Mann gestaltete hierfür eine keilförmige Karosserie im typischen Stil der 70er, die erstmals selbsttragend ausgelegt wurde. Nicht nur die Form sorgte bei der Weltpremiere im Herbst 1975 bei der Kundschaft für Diskussionen. Völlig verstörend fanden es potenzielle Interessenten, dass es den neuen TR7 nur als Coupé geben sollte. Auch dies lag in den Sicherheitsdiskussionen in den USA begründet, wo ein baldiges Verbot von Cabriolets und Roadstern proklamiert wurde.

Im Rückblick wissen wir, dass dieses Verbot glücklicherweise nie kam. Entsprechend legte Triumph zum Modelljahr 1979 eine Cabrio-Version des TR7 auf. Diese entstand in Zusammenarbeit mit Michelotti in Italien und hieß offiziell TR7 Drophead Coupé (DHC). Eigentlich gab es sogar Pläne für eine viersitzige Coupé-Variante namens Lynx, die letztlich aufgrund der ständigen Streiks in der britischen Autoindustrie nicht über einen Prototypen hinauskam. Dieser steht heute im Heritage Motor Centre in Gaydon. Ein zwei Liter großer Vierzylindermotor mit 78 kW/106 PS sorgte in den europäischen Fahrzeugen für den Vortrieb, wobei er diese Leistung in den ersten beiden Baujahren über vier und anschließend über fünf Gänge auf die Hinterachse übertrug. Kunden in Australien, Kanada und den USA erhielten eine auf 69 kW/93 PS gedrosselte Variante, die aus Wunsch auch mit einem Automatikgetriebe gekoppelt werden konnten. Eine stärkere Ausführung mit dem 127-PS-Triebwerk des Triumph Dolomite Sprint erreichte zwar das Vorserienstadium mit rund 60 Fahrzeugen, ging dann aber nicht in Produktion. Zwischen 1977 und 1980 nahmen einige TR7 Coupés an nationalen und internationalen Rallyeläufen teil, wobei speziell die Querfahrten von Tony Pond im Gedächtnis der Fans blieben. Obwohl die Form des TR7 anfänglich unbeliebt war, liefen bis 1980 immerhin 109.646 Exemplare von den Produktionslinien in den Werken Solihull, Canley und Speke. Rund 28.000 davon waren Cabriolets.

Um im nordamerikanischen Markt besser punkten zu können, zwängten die Triumph-Ingenieure den 3,5 Liter großen Rover-V8-Motor mit 101 kW/137 PS unter die Haube des TR7, gönnten dem Fahrzeug etwas mehr Leder, verlegten die Batterie in den Kofferraum und vebesserten die Bremsanlage. Aufgrund des höheren Gewichts und der mangelnden Zuverlässigkeit hatte man sich hausintern gegen den eigens entwickelten V8-Motor aus dem Triumph Stag entschieden. 1978 entstanden rund 145 Coupé-Prototypen ohne jegliche Modellkürzel an der Karosserie, die an ausgesuchte Händler in Großbritannien zur Langstreckenerprobung gingen und als TR7 V8 bezeichnet wurden. Das Serienauto erhielt nach den erfolgreichen Tests der Vorserienautos das neue Kürzel TR8 und wurde ab 1980 hauptsächlich als Cabriolet in den USA und in Kanada angeboten. Insgesamt rollten bis 1982 lediglich 2.722 Exemplare vom Band, inklusive weiteren 250 Coupés. Eine V8-Variante fand sich bereits in den frühen Planungen für den TR7 im Jahr 1972, wurde aber aufgrund der schlechten finanziellen Situation des British Leyland Konzerns, zu dem auch Triumph gehörte, auf Eis gelegt. Dort genossen Range Rover und MG größere Priorität. Nach dem Produktionsende bemühte sich die zu diesem Zeitpunkt bereits im Insolvenzverfahren befindliche De Lorean Motor Company um die Produktionsanlagen und Rechte am TR7 und TR8, um mit einer leicht modifizierten Version unter dem Markennamen De Lorean die Fertigungsstätte im nordirischen Dunmore auszulasten. Als jedoch im Herbst 1982 John De Lorean aufgrund eines angeblichen Drogengeschäfts verhaftet wurde, zog sich British Leyland aus dem fast schon unterschriftsreifen Vertrag zurück. Der TR8 blieb das letzte Sportfahrzeug von Triumph, wo anschließend noch bis 1984 der auf dem Honda Ballade basierende Acclaim gebaut wurde. Anschließend verschwand der traditionsreiche Name vom Markt. Heute liegen die Markenrechte beim BMW Konzern.

Trotz seiner Seltenheit schaffte es auch der Triumph TR8 in den Rennsport. So nutzte John Buffam 1979 ein Coupé in Rallyes und der US-Rennstall Group 44 brachte einige weitere Exemplare auf die Rundstrecke. Nachdem Bob Tullius 1979 die SCCA-Serie nach Belieben dominierte, veränderten die Organisatoren nachhaltig die Regularien und trieben das Group-44-Team damit in die IMSA-GT-Serie. Obwohl es in der Zwischenzeit deutlich neuere Fahrzeuge gibt, datiert der letzte Meisterschaftstitel in der Southeast Division der SCCA ITS auf das Jahr 2011 zurück. Derweil finden die keilförmigen TR7 und TR8 inzwischen auch immer mehr Liebhaber unter Klassikerfans. Dabei helfen auch die Modellclubs und tatkräftige Unterstützung bei der Behebung von technischen Fehlern, die den Wagen während ihrer Produktionszeit stellenweise einen schlechten Ruf einbrachten. Schuld daran war aber in den meisten Fällen nicht mangelhafte Erprobung, sondern die Streikpolitik der Mitarbeiter. Ein gut erhaltenes Exemplar des TR8 in grün metallic gehört zur Elkhart Collection und wird von RM Sotheby’s im Oktober versteigert. Mit Fünfgang-Handschaltung und nachgerüstetem Überrollbügel dürfte dieser Wagen auch Sportwagenfahrer ansprechen.

Bilder: RM Sotheby’s, Darin Schnabel