MGB GT V8 Special Edition Classic

Als im Mai 1962 der neu entwickelte MGB Roadster den erfolgreichen MGA beerbte, konnte noch niemand absehen, welch lange Bauzeit diesem Modell beschieden sein würde. Um die klassische Zweisitzerkonfiguration zu erweitern, konnte auf Wunsch ein kleiner dritter Sitz im Fond bestellt werden. Selbst ohne diese selten gewählte Option bot der B trotz kürzerer Karosserie deutlich mehr Platz im Interieur und Kofferraum an als sein Vorgängermodell. Unter der Motorhaube saß über die gesamte Produktionszeit hinweg ein 1,8 Liter großes Vierzylindertriebwerk mit 70 kW/95 PS. Ab Oktober 1965 ergänzte ein 2+2-sitziges Coupé, der MGB GT das Portfolio, dessen Karosserieveränderungen mit höherer Windschutzscheibe und großer Heckklappe Pininfarina in Italien gestaltete. Im Vergleich zum Roadster kamen andere Federn und Dämpfer zum Einsatz.

Für Kunden, denen der Sinn nach mehr Leistung stand oder die nach einer Alternative für den in die Jahre gekommenen Austin-Healey 3000 suchten, bot der British Leyland Konzern ab Januar 1967 den optisch fast baugleichen MGC als Roadster und GT an. Lediglich die höher bauende Motorhaube verriet von außen, dass hier ein drei Liter großer Reihensechszylindermotor mit 108 kW/146 PS werkelte. Unter dem Blech fanden jedoch tiefgreifende Veränderungen statt, um das größere Aggregat überhaupt unterbringen zu können. Während es im MGB anfänglich nur ein manuelles Vierganggetriebe gab, konnte man den MGC auf Wunsch auch mit Overdrive-Funktion oder mit einer Automatik bestellen. Nach lediglich 9.002 Exemplaren endete die Produktion des MGC bereits im September 1969 wieder. In der zweiten Bauserie (Mark II) des MGB ab Ende 1967 gab es das Automatikgetriebe schließlich auch optional, abgesehen von Fahrzeugen für den US-Markt. Dort begannen inzwischen Veränderungen der zulassungsrelevanten Sicherheitsvorschriften damit, Hersteller zu Modifikationen an ihren Neuwagen zu veranlassen. Die US-Modelle des MGB erhielten daher ein gepolstertes Armaturenbrett und drei anstelle von zwei Scheibenwischern vorn.

1972 erfolgte eine weitere Modellpflege hin zum Mark III, die dem MGB vor allem endlich eine bessere Heizung und ein modifiziertes Armaturenbrett verpasste. Nur zwei Jahre später musste MG den Wagen an die inzwischen erneut verschärften US-Zulassungsregularien anpassen und stattete daher weltweit alle Fahrzeuge mit neuen Gummistoßfängern aus, die leichte Unfälle bis zu einer Geschwindigkeit von 8 km/h schadlos überstehen. Zudem forderten die Regularien eine bestimmte Mindesthöhe der Scheinwerfer, die der MGB in seiner Urform knapp unterschritt. Anstatt die Karosserie zu verändern kam man bei British Leyland auf die kostengünstigere Alternatividee, einfach das gesamte Fahrwerk um 25 Millimeter anzuheben. Diese Modifikationen verschlechterten allerdings nicht nur die Optik nachhaltig, sondern auch das Fahrverhalten. Durch einige Feinarbeiten am Fahrwerk konnte man diese Schwäche in den Folgejahren langsam in den Griff bekommen.

Bereits 1973 debütierte die absolute Topversion der Baureihe in Form des MGB GT V8. Wie der Name bereits andeutet steckte hier ein Achtzylinder-Triebwerk unter der Haube, das von Rover angeliefert wurde. Diese Kombination aus leichtem Coupé und kraftvollem Motor hatte Ende 1971 der britische Tuner Costello erdacht, rund 200-mal verkauft und damit im Werk Begehren geweckt. Im Gegensatz zum Tuningfahrzeug lag die Werksleistung jedoch mit 102 kW/138 PS fast 20 Pferdestärken niedriger. Trotzdem erreichte das Coupé fast 200 km/h Höchstgeschwindigkeit. Im Gegensatz zum normalen MGB und dem MGC gab es vom GT V8 keine Linkslenkervariante und somit auch keine Exportversionen für die USA. British Leyland befürchtete eine zu große Konkurrenz für andere Konzernfahrzeuge wie den Triumph Stag und setzte daher auch einen relativ hohen Grundpreis an. Nach 2.591 Exemplaren stoppte man die Fertigung Ende 1976. Die Produktion des normalen MGB endete jedoch erst 1980 nach 523.836 Fahrzeugen (inklusive GT und MGC).

Dieses Fertigungsende erfolgte keineswegs durch einen Modellwechsel, sondern durch die Schließung des MG-Werkes in Abingdon. Dort standen 1981 immer noch fünf nicht verkaufte MGB auf Halde, die durch einen Zusammenschluss von British Leyland, dem MG Owner’s Club und der Abingdon Classic Car Company in die luxuriöse Sonderserie ‚Special Edition Classic‘ umgebaut wurden. Hierfür zerlegte man jedes Fahrzeug, entlackte und lackierte die Karosserie neu und baute die Wagen anschließend nach besten Werksstandards neu mit den klassischen Chrom-Stoßstangen und dem Fahrwerk der vor-1974er Modelle auf. Hierbei kamen luxuriösere Interieurs und kleine Upgrades zum Einsatz. Zudem entstand ein Exemplar des MGB GT mit dem 3,5 Liter großen V8-Triebwerk und Fünfgang-Getriebe aus dem Rover SD1. Genau dieser Wagen befindet sich aktuell im Angebot von The Market, wo er in Kürze versteigert wird. Von den restlichen vier MGB Special Edition Classic ist nur noch ein Exemplar bekannt, wodurch dieser GT umso interessanter für Sammler ist. Es ist zudem der letzte MGB GT, der die Werkshallen in Abingdon verlassen hat. Nach einigen Jahren bei der Firma Kay Shoemakers Ltd in Kendall (Cumbria) ging das Auto für lange Zeit nach Schweden und vor drei Jahren schließlich zurück nach Großbritannien. The Market erwartet einen Zuschlagspreis zwischen £ 28.000 und £ 40.000 (rund 31.450 bis 44.950 €).

Bilder: The Market