70 Jahre Porsche – Die 6-Zylinder-Modelle
Seit dem 8. Juni ist die Sportwagenmarke Porsche nach eigener Rechnung 70 Jahre alt. Hierfür legt man den Tag der Erstzulassung des 356/1 Roadster zugrunde. Nach diversen Jahren, in denen es ausschließlich Sportwagen mit Vierzylinder-Boxermotoren auf Basis der Volkswagen-Triebwerke gab, folgte 1963 eine gravierende Veränderung. Vor 55 Jahren debütierte auf der IAA in Frankfurt der 901 als Nachfolgemodell für den 356. Nach wenigen Exemplaren benannte Porsche den neuen Sportwagen auf 911 um, da man rechtliche Streitereien mit Peugeot vermeiden wollte, die sich alle dreistelligen Nummern mit einer Null in der Mitte als Modellbezeichnungen für Autos hatten schützen lassen.
Im Laufe der Jahre gab es diverse Modellabstufungen des Elfers, wie den 911 S, den 911 T oder den legendären 911 Carrera RS 2.7. Hinzu kam anfänglich der Targa, in den 1970ern der Turbo und schließlich in den 80ern auch endlich das Cabrio. Wie bereits das Vorgängermodell ging natürlich auch der 911 auf Rennstrecken, Bergrennstrecken und Rallyepisten an den Start, wo er üblicherweise im vorderen Teil der Ergebnislisten zu finden war – und immer noch ist. In den späten 60er Jahren begann man in Zuffenhausen konsequente Leichtbau-Rennfahrzeuge mit Kunststoffkarosserien zu entwickeln. Angefangen beim 904 Carrera GTS ging es mit dem 906 Carrera 6 weiter. Es folgten 907, 908 und 910. Der 908 lief in diversen Ausbaustufen bis in die 80er hinein im Rennsport. Ein weiteres Sechszylindermodell ist natürlich der 914/6 auf Basis des Mittelmotorsportwagens VW-Porsche 914. Hier verbaute Volkswagen einen Vierzylindermotor und Porsche den Boxer aus dem 911. In einer Variante mit verbreiterten Kotflügeln trat der 914/6 GT auch bei Rallyes und Rundstreckenrennen an. Es folgte eine Kleinserie des 916, die jedoch nicht lange lief.
In den 1980er Jahren ging es Porsche zeitweise finanziell sehr schlecht. Man hatte zu sehr auf den US-Markt gesetzt und wurde vom rasch sinkenden Dollar-Wert auf dem falschen Fuß erwischt. Bei der Überlegung, wie es weitergehen solle, wurde sogar das eigentliche Erfolgsmodell 911 auf die Abschiebebank gesetzt. Stattdessen wollte man mit dem größeren 928 in die Zukunft gehen. Dem schoben jedoch die Kunden einen klares Votum entgegen. Einige Zeit und vor allem viel Geld flossen auch in die Entwicklung eines Gruppe-B-Rennwagens, der sowohl in der Rallye-Weltmeisterschaft als auch in der geplanten und nie umgesetzten Rundstreckenmeisterschaft für diese Fahrzeuge eingesetzt werden sollte. Letztlich lief das Fahrzeug als 961 immerhin zweimal in der Prototypenklasse bei den 24 Stunden von Le Mans und als 959 nach dem Ende der Gruppe-B-Ära dennoch erfolgreich bei der Langstreckenrallye Paris-Dakar. Das dazugehörige Straßenauto lief 292-mal vom Band und ist heute ein gesuchtes Sammlerfahrzeug – speziell durch die technischen Neuerungen wie Hohlspeichenfelgen, einem aktiven Fahrwerk und Allradantrieb.
Die Entwicklungen aus dem 959 fanden zu großen Teilen Einzug in folgende Serienmodelle. Den Anfang machte dabei die neueste Generation des 911, die intern und bei Fans als 964 bekannt ist und ab 1988 zu den Händlern rollte. Auch auf der Rennstrecke feierte man weitere Erfolge. Mit 935, 936, 956 und 962 fuhren die Zuffenhausener Rennsieg nach Rennsieg ein. Vor allem das 24-Stunden-Rennen in Le Mans entwickelte sich zum zweiten Wohnzimmer der Sportwagenmarke. Auch Kundenteams wie Kremer und Dauer konnten mit den Sechszylinder-Triebwerken Erfolge sammeln. Sogar in der Formel-1-Weltmeisterschaft rollte man siegreich über die Ziellinien, auch wenn auf dem V6-Turbomotor sponsorenbedingt ‚TAG Turbo‘ stand. 1993 erfolgte die Markteinführung des letzten Sportwagenmodells mit luftgekühltem Sechszylinder-Boxermotors. Bis 1998 rollte der 911 aus der Baureihe 993 vom Band, den es mit Leistungsstufen zwischen 300 und 450 PS gab.
Mit dem ersten wassergekühlten 911er machte sich Porsche in doppelter Hinsicht wenig Freunde. Zum einen war das Triebwerk anfänglich noch nicht hundertprozentig ausgereift und zum anderen sorgte das neue Design des 996 für Diskussionen. Häufigster Kritikpunkt waren dabei die Scheinwerfer, die um die runden Hauptleuchten herum um Standlicht und Blinker ergänzt wurden und dadurch den Spitznamen ‚Spiegeleier‘ erhielten. Auf dieser Basis gab es den allerersten GT3 und kurz darauf auch den ersten GT3 RS. So heißen bei Porsche seither die leistungsstärksten und sportlichsten Saugervarianten der Elfer-Baureihe. Parallel gibt es die turboaufgeladenen Versionen als GT2 und seit der 997-Serie auch als GT2 RS.
Den wildesten Ableger der 911er Reihe brachte Porsche allerdings Ende 1996 auf die Rennpiste. Für die Sportwagen-Weltmeisterschaft und den Langstreckenklassiker in Le Mans entstand nach GT1-Sportwagenreglement der 911 GT1, bei dem lediglich der Vorderwagen dem 993 entsprach. Die Windschutzscheibe stammte vom 964 Speedster, alles dahinter wurde neu entwickelt. Direkt hinter dem Fahrer sitzt das Sechszylinder-Biturbotriebwerk in Mittelmotorbauweise. Das Design folgte klar den Anweisungen aus dem Windkanal. Aufgrund des Regelwerks musste Porsche eine Straßenversion auflegen und in gewisser Stückzahl anbieten. Zwei Exemplare entstanden mit den Leuchten des 993, anschließend erfolgten bei Renn- und Straßenfahrzeug das Facelifting auf die ‚Spiegeleier‘ des 996. Hiervon baute man 20 Stück mit Zulassung. 1998 folgte eine nochmals radikalere Ausführung, die sich an neue Regularien anpasste und vom Serienauto lediglich die Front- und Rückleuchten übernahm. Der 911 (996) GT1/98 gewann für Porsche zum 17. Mal die 24 Stunden von Le Mans, wurde jedoch nur ein einziges Mal als Straßenversion aufgebaut. Dieser Wagen parkt heute in der werkseigenen Sammlung und kann ab und an im Porsche Museum bewundert werden.
Auf den 996 folgten 997 und 991, von dem inzwischen bereits das modellgepflegte Modell (intern 991.2) bei den Händlern steht. Dieses verfügt aufgrund von veränderten weltweiten Zulassungsvorschriften inzwischen ausschließlich über Turbomotorisierungen, nachdem die finalen Exemplare des GT3 RS vom Band gelaufen sind. Seit 1996 gibt es parallel einen Einstiegssportwagen, der offen Boxster und geschlossen Cayman heißt. Anfänglich sorgte auch hier der Sechszylinder-Boxermotor für den Vortrieb, inzwischen wechselte man auf Vierzylinder-Turbotriebwerke. Auch in Panamera, Macan und Cayenne findet man Aggregate mit sechs Brennräumen. Somit kann man zweifelsfrei sagen, dass es sich inzwischen um die Volumennummer von Porsche handelt. Wie es an dieser Stelle weitergehen wird, bleibt abzuwarten. Was wir sicher wissen: Bei uns können Sie in Kürze mehr über die Porsche-Modelle mit Achtzylindermotoren erfahren.
Bilder: Porsche, Matthias Kierse
