Škoda 736 Buggy

In den letzten Wochen gewährte uns Škoda einige Blicke auf wenig bekannte Modelle der Markengeschichte. Mit dem Modell 736 beenden wir diese Rückschau komplett offen. Zum einen gibt es mit Sicherheit noch einige weitere Fahrzeuge, die man so nicht überall kennt und zum anderen ist der 736 vom Grundkonzept her einfach offen. Es handelt sich um einen Strandbuggy, von denen es in den späten 1960er und frühen 1970er Jahren viele gab. Allerdings basierten die meisten davon bewusst auf dem Fahrgestell des millionenfach verfügbaren Volkswagen Käfer mit leichter GfK-Karosserie. Wie kam es also bei Škoda zu solch einem Fahrzeug, zumal es doch keinen direkten Meereszugang in der Tschechoslowakei gibt?

Um das zu verstehen, muss man in einen anderen Bereich schauen: Die ab Mitte der 1960er Jahre immer populärer werdenden Autocross-Rennen mit minimalistischen Autos auf unbefestigten Rundkursen. Selbst hinter dem angeblich undurchlässigen Eisernen Vorhang bekamen viele Motorsportler etwas von diesen Veranstaltungen mit, was schließlich zur Nachahmung führte. Im Herbst 1969 fand erstmals ein solches Rennen im tschechoslowakischen Přerov statt. Bald beteiligte sich Škoda werksseitig und entsandte 1970 Milan Žid mit einem entsprechend vorbereiteten 1100 MB ohne Interieur, Stoßfänger und hintere Türen auf die Steeplechase-Pferderennbahn von Pardubice, wo er die Klasse bis 1.000 Kubikzentimeter Hubraum gewann. Ein Jahr später gab es eine richtige Meisterschaft, die von Škoda mit einem Buggy auf Basis des um 40 Zentimeter gekürzten 100/110 L dominiert wurde. Anstelle einer Karosserie zeigte dieses Fahrzeug fast nur Überroll- und Rammschutzbügel. Während Milan Žid die Einliter-Klasse gewann, fuhr Oldřich Brunclík mit einem auf 1,15 Liter aufgebohrten Triebwerk in der nächsthöheren Kategorie den Titel ein. Im Laufe der folgenden Saison 1972 verabschiedete sich Škoda zugunsten der parallel entwickelten Rallyefahrzeuge für WM und EM aus dem Autocross-Sport.

Neben den Autocross-Fahrzeugen erlebten auch reine Freizeitautos in dieser Ära einen Aufschwung. Beispiele dafür waren in Westeuropa neben den bereits erwähnten Buggy-Umbauten auf Käfer-Basis auch der Citroën Méhari oder der Renault Rodeo. Dieser Trend stammte ursprünglich aus Florida und Kalifornien, wo diverse Surfer mit diesen Autos bis an den Strand fuhren. Auch auf Basis des Škoda 110 mit Heckmotor entstanden in Westeuropa diverse Buggy-Umbauten, beispielsweise von der belgischen Firma Francois Vernimmen. Er verkürzte die Bodengruppe um 16 Zentimeter und fertigte eine offene Karosserie mit Planenverdeck an. Für die Weltpremiere durfte er dieses Fahrzeug 1972 auf dem Škoda-Messestand beim Autosalon in Brüssel zeigen. In den folgenden drei Jahren entstanden rund 30 Exemplare des VF Okapi mit 988 oder 1.107 Kubikzentimetern Hubraum. Ähnliche Modelle gab es auch von Motorest in Italien und weiteren Kleinserienherstellern.

Diese Entwicklungen führten schließlich in Mladá Boleslav zum Projekt 736 für das Jahr 1973, mit dem man mögliche Exportchancen ausloten wollte. Als technische Basis zog man den 110 L heran, dessen Radstand jedoch auf 2.000 Millimeter gekürzt wurde. Anschließend erhielt die Bodengruppe einen zusätzlichen Rohrrahmen für die Windschutzscheibe, zwei versteifende Längsstreben und einen hohen Überrollbügel über den Köpfen von Fahrer und Beifahrer. Josef Čech zeichnete eine einfache Karosserie, die im Gegensatz zu den Mitbewerbern aus Westeuropa aus Metall angefertigt wurde. Das erste Exemplar entstand in der Entwicklungsabteilung. Die folgenden vier Autos ließ Škoda von Auszubildenden der firmeneigenen Berufsschule aufbauen, womit man den Grundstein für die bis heute anhaltende Tradition der ‚Azubi-Cars‘ legte. Im Gegensatz zu den nachträglichen Umbauten aus Italien und Belgien erhielt das konsequent durchgeplante Projekt 736 eine bessere Platzierung von Batterie, Kühlern und dem 40 Liter großen Tank im Vorderwagen. Unter dem mit einer Hülle geschützten Reserverad und der Motorhaube saß im Heck ein 1,1-Liter-Vierzylindermotor mit 33 kW/45 PS und 74 Newtonmetern Drehmoment. Da der fertige Buggy lediglich 710 Kilogramm auf die Waage brachte, reichte diese Leistung nicht nur für ordentliche Fahrleistungen (107 km/h Höchstgeschwindigkeit), sondern auch für eine Zuladung von 400 Kilogramm aus. Gegen schlechtes Wetter half lediglich ein dünnes Textilverdeck mit Seitenteilen, in die transparente Folien anstelle von Scheiben integriert waren.

Bei Testfahrten legten die fünf Škoda 736 Buggys mehr als 30.000 Kilometer zurück. Trotz positiver Ergebnisse und diverser Ideen der Entwickler, um die Produktionskosten zu senken, reichte es letztlich aber nicht für eine positive Entscheidung zugunsten einer Serienfertigung aus. Hierfür war die Nische der Buggies und Strandmobile weltweit einfach zu klein. Einer der Prototypen wurde nach der Einstellung des Projektes als Follow-Me-Auto auf dem internationalen Flughafen Prag-Ruzyně (heute Václav Havel) genutzt. Das fünfte gebaute Exemplar gehört heute dem Škoda Muzeum in Mladá Boleslav, wo es vor zwei Jahren umfangreich restauriert wurde – erneut durch hauseigene Auszubildende.

Bilder: Škoda