50 Jahre Porsche 914

Vermutlich ist in den vergangenen 50 Jahren bereits alles über den Porsche 914 geschrieben worden, was es über diesen Sportwagen zu sagen gibt. Dennoch möchten wir an dieser Stelle ein paar Anekdoten rund um dieses Modell hervorkramen, das vor 50 Jahren als erster deutscher Mittelmotorwagen in Produktion ging. Dieses Prinzip gab es derweil schon länger – auch und gerade bei Porsche. Immerhin war der allererste Sportwagen der heute in Zuffenhausen beheimateten Marke der 356/1 Roadster aus Gmünd mit dem Motor direkt hinter den Sitzen. Auch bei Rennfahrzeugen wie dem 550 Spyder, 718 RSK, 904 und so weiter nutzte man die günstige Gewichtsverteilung dieses Prinzips. Nur auf die Fertigung von Straßenfahrzeugen hatte man es bis 1969 noch nicht übertragen. Dafür musste erst eine Marke auf den Plan treten, die Jahrzehnte später das Schicksal von Porsche nachhaltig beeinflussen würde – und selbst von einem gewissen Ferdinand Porsche begründet wurde: Volkswagen. In Wolfsburg suchte man Mitte der 1960er Jahre nach einem adäquaten Konzept, um den in die Jahre gekommenen großen Karmann Ghia Typ 34 auf Basis des VW Typ 3 zu ersetzen. Schließlich vereinbarten der damalige VW-Chef Heinrich Nordhoff und Ferry Porsche per Handschlag eine gemeinsame Entwicklung eines neuen Sportwagens, da Porsche auf der Suche nach einem passablen Einstiegsmodell unterhalb des relativ teuren 911 war.

Von Anfang an stand fest, dass der gemeinsam entwickelte Wagen zwar die Karosserie teilen würde, jedoch getrennt voneinander bei VW- und Porsche-Händlern vertrieben werden sollte. Da man eine große Verbreitung des mit Vierzylinder-Motor ausgestatteten VW-Ablegers vermutete, sollten über diese Variante die Entwicklungskosten wieder eingespielt werden, während der Porsche-Spross für die Zuffenhausener eine günstige Möglichkeit darstellte, an einen Einstiegssportwagen für das eigene Modellprogramm zu kommen. Da es ursprünglich nur den beschriebenen Handschlag der Firmenchefs gab, drohte das ganze Projekt zu kippen, als Heinrich Nordhoff 1968 überraschend verstarb. Allerdings konnte Ferry Porsche mit dem Nachfolger im Amt des VW-Chefs, Kurt Lotz, eine gute Lösung erarbeiten. Sie begründeten die unabhängige VW-Porsche Vertriebsgesellschaft mit Sitz in Ludwigsburg. Auf dem europäischen Markt vermarktete man den Wagen mit Vierzylindertriebwerken daher als Volkswagen-Porsche, was von Autofans schnell zu ‚Volks-Porsche‘ oder ‚VoPo‘ abgekürzt wurde. In Nordamerika kennt man den 914 mit jedem Triebwerk ausschließlich als Porsche, der über das dort gemeinsam organisierte Händlernetz von Audi und Porsche vertrieben wurde. Für die Produktion der Karosserie verpflichtete man Karmann in Osnabrück, wobei die Porsche-Versionen in Zuffenhausen fertiggestellt wurden.

Zur Markteinführung im Herbst 1969 erschien der 914 als VW-Porsche mit einem 1,7 Liter großen und 59 kW/80 PS starken Vierzylindermotor aus dem Volkswagen 411 E. Parallel gab es den Porsche 914/6 mit dem Sechszylinder-Boxermotor aus dem 911 T mit 81 kW/110 PS. Letzterer kostete mindestens 19.980 DM und lag damit nur gering unter dem Grundpreis von 23.199 DM für den 911 T mit 125 PS. Entsprechend wenig Kunden ließen sich für den zweisitzigen Mittelmotorsportwagen begeistern. Nach nur 3.353 Exemplaren stellte man daher die Produktion des 914/6 zum Ende des Modelljahres 1972 ein. Zuvor bot Porsche noch die Variante 914/6 R, besser als 914/6 GT bekannt, für den Motorsport und für die Straßenversion die Ausstattungsoption M471 an, hinter der sich Kotflügelverbreiterungen aus Stahl verbargen, die der GT ab Werk erhielt. Wenige Fahrzeuge verließen zudem mit dem halbautomatischen Sportomatic-Getriebe das Werk. Ein solches Auto gewann 1970 die Rennveranstaltung Marathon de la Route, ein 84-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring.

Nachdem Porsche das eigene Modell aus dem Programm genommen hatte, erweiterte Volkswagen die Palette um einen zwei Liter großen Vierzylindermotor mit 74 kW/100 PS. Gleichzeitig änderte man die Benennung auf VW-Porsche 914 1.7 und VW-Porsche 914 2.0. Ab August 1972 begann das Modelljahr 1973 mit der Einführung des 1,8 Liter großen Triebwerks aus dem Volkswagen 412 S als Ersatz für den bisherigen 1,7-Liter-Vierzylinder. Den dadurch neu ins Programm genommenen 914 1.8 gab es in Europa mit Solex-Vergasern und 63 kW/85 PS, während die Leistung in Nordamerika dank L-Jetronic Einspritzanlage bei nur 56 kW/76 PS lag. Die letzten Exemplare rollten 1976 vom Band und erhöhten die Gesamtproduktionsanzahl des VW-Porsche auf 115.631.

Porsche dachte während der Produktion des 914/6 bereits über eine leistungsstärkere Variante nach, die unter dem Namen 916 ins Programm aufgenommen werden sollte. Es blieb letztlich, auch durch die geringen Verkaufszahlen des 914/6, bei lediglich elf Prototypen, die allesamt von außen dem 914/6 GT entsprachen. Allerdings haben alle 916 ein fest verschweißtes Blechdach anstelle des sonst vom 914 bekannten Targa-Dach. Technisch unterschieden sie sich teilweise gravierend, da verschiedenste Triebwerke aus dem 911-Programm zum Einsatz kamen.

Darf es noch leistungsstärker sein? Gern. Porsche fertigte im Auftrag des damaligen Leiters der Entwicklungsabteilung, Ferdinand Piëch, einen 914 mit dem Achtzylinder-Boxer-Triebwerk aus dem Rennwagen 908. Das 300 PS starke Auto erhielt zudem breitere Klappscheinwerfer und eine rote Lackierung. Etwas später entstand eine etwas domestizierte, silbern lackierte Variante mit rund 260 PS als Geschenk zum 60. Geburtstag von Ferry Porsche. Diese Fahrzeuge werden in der Literatur wahlweise als 914 S oder 914/8 geführt und gehören heute beide zum Bestand des Porsche Museum in Stuttgart Zuffenhausen. Albrecht Graf Goertz und der französische Karosseriebauer Heuliez erstellten jeweils auf Basis eines Porsche 914 eigenständige Entwürfe.

Bilder: Porsche