Chevrolet Corvette LM

Klassische amerikanische Autos können in Einzelfällen sehr wertvoll sein. Allerdings mag es schon erstaunen, dass für die dunkelroten Überreste einer Chevrolet Corvette in unserer Bildergalerie ernsthaft mit einem Zuschlagspreis zwischen 900.000 und 1.300.000 US$ erwartet wird. Natürlich ist die erste Modellgeneration der Corvette inzwischen selten. In gutem Zustand sind sechsstellige Preise auch durchaus denkbar. Aber sieben Stellen vor dem Komma für ein Wrack? Wo steht die versteckte Kamera? Tatsächlich hat dieser Wert seine Berechtigung, die jedoch nur mit einem Blick in die Geschichte klar wird.

Frühgeschichte der Chevrolet Corvette

Als die Corvette C1 im Jahr 1953 auf den Markt kam, war sie ein schönes Cabriolet. Unter der Haube werkelte ein 3,8-Liter-Reihensechszylindermotor mit 110 kW/150 PS. Im Folgejahr sorgte eine veränderte Nockenwelle für eine kleine Leistungssteigerung auf 114 kW/155 PS. Mit einer Höchstgeschwindigkeit, die im besten Fall bei 180 km/h lag, stieß Chevrolet damit nicht in den Markt der Sportwagen hinein. Erst 1955 wanderte ein Small-Block-V8 mit 143 kW/195 PS aus 4,3 Litern Hubraum in den Zweisitzer. Damit lag die Höchstgeschwindigkeit nun bei über 200 km/h. Ein Jahr später stieg die Leistung auf 157 kW/213 PS, wobei es optional Leistungskits mit 228 oder sogar 243 PS gab. Nun interessierten sich auch zunehmend Motorsportler für dieses Fahrzeug. 1957 wechselte Chevrolet den V8 gegen ein neues Triebwerk mit 4,6 Litern Hubraum und 208 kW/283 PS aus. Für das 1958er Modelljahr standen Varianten zwischen 169 kW/230 PS und 213 kW/290 PS zur Auswahl.

Optisch stark verändert

Im gleichen Maße wie die Motorenpalette veränderte Chevrolet auch immer wieder die Karosserie der Corvette C1. Während die Urversion mit Einzelscheinwerfern und angedeuteten Heckflossen zu den Kunden rollte, war davon zum Produktionsende 1962 nicht mehr viel übrig. Die Heckflossen entfielen bereits 1956. Zeitgleich erhielt die Kunststoffkarosserie seitliche Einbuchtungen, die gegen Aufpreis in einer Kontrastfarbe lackiert wurden. Zudem gab es nun außen Türgriffe und ein Hardtop ab Werk, während vorn die vorher bündig liegenden Scheinwerfer nun aufrecht im Wind standen. Ab 1958 gab es vorn Doppelscheinwerfer, durch die optisch die verbreiterte und verlängerte Karosserie ein wenig kaschiert wurde. Hinter den Vorderrädern gab es nun Luftauslässe. In den folgenden zwei Modelljahren entfiel immer mehr Chromzierrat. 1961 erfolgte ein letztes Facelift mit Bootsheck und Entfall der seitlichen Einbuchtungen.

Was hat es mit dem Wrack auf sich?

Damit kommen wir endlich zu dem dunkelroten Fahrzeug im gefühlten Zustand 5 zurück. Im Herbst 1959 kontaktierte der geistige Vater hinter der Corvette, Zora Arkus-Duntov, den amerikanischen Privatrennfahrer Briggs Swift Cunningham II, Erbe des Procter and Gamble Konzerns. Dieser hatte seine Pläne, das 24-Stunden-Rennen von Le Mans zu gewinnen, nach einem Jahrzehnt vergeblicher Versuche gerade aufgegeben. 1950 hatte er zwei selbst aufgebaute Cadillacs dort eingesetzt. Von 1951 bis 1955 folgten weitere Eigenbauten aus seiner Werkstatt in West Palm Beach, Florida. Sein größtes Anliegen war es, mit einem komplett amerikanischen Team zu gewinnen. Während ihm dieser Sieg verwehrt blieb, gelang ihm 1958 der Gewinn des America’s Cup im Segeln. Arkus-Duntov konnte ihm ein exklusives Langstreckenrennauto auf Basis der Corvette anbieten, das bei GM entstanden war.

Rennaktivitäten durch die Hintertür

Und das trotz des Verbots aller Rennaktivitäten, das sich alle amerikanischen Autohersteller nach dem fatalen Le-Mans-Unfall 1955 auferlegt hatten. Ab 1958 trauten sich manche Marken wieder nach vorn, allerdings nur inoffiziell über Partnerschaften mit Privatteams. Am 7. Januar 1960 war Chevrolet sich mit Cunningham über den Einsatz von drei Autos einig. Diese wurden am 16. März fertiggestellt. Um das Engagement von Chevrolet unter dem Teppich zu halten, gingen alle drei Wagen offiziell an den Händler Don Allen Midtown Chevrolet in New York City. Anschließend gingen sie in die Werkstatt von Alfred Momo, wo sie für Renneinsätze mit Tankschnellverschlüssen, Magnesium-Rädern mit Firestone-Rennreifen, Zusatzinstrumenten und Koni-Dämpfern vorbereitet wurden. Die Endrohre der Abgasanlage mündeten unter den Türen ins Freie. Nach anschließenden Testfahrten erfolgten weitere Modifikationen.

Drei Cunningham-Corvette in Le Mans 1960

Bereits am 26. März nahmen zwei Wagen an den 12 Stunden von Sebring teil. Während die Nummer 1 nach einem Schaden an der hinteren Radaufhängung verunfallte, fiel das zweite Auto mit Motorschaden aus. Nach den notwendigen Reparaturen gingen die drei Rennwagen per Schiff nach Le Mans. Dort erhielten sie die Startnummern 1 (Chassis# 3535), 2 (Chassis# 4117) und 3 (Chassis# 2538). Am Steuer der 1 sollte ursprünglich neben Bill Cunningham auch Zora Arkus-Duntov sitzen. Nach den Trainingsfahrten verzichtete er jedoch aufgrund von Bedenken aus der GM-Chefetage. Im Feld der sonst ausschließlich europäischen Sportwagen und GT bis fünf Liter Hubraum hielten sich die Corvette anfänglich gut. Als es gegen 18:00 Uhr anfing zu regnen, wechselte man Reifen und Fahrer. Am Ende der ersten Runde nach dem Boxenstopp verunfallte Bill Kimberly jedoch durch Aquaplaning.

Rennfahrzeuge wurden verkauft

Auto #2 verunfallte wenig später an gleicher Stelle, konnte jedoch an die Boxen zurückkehren. Nach den notwendigen Karosseriereparaturen fiel der Wagen mit Motorschaden aus. Einzig das Auto Nummer 3 mit der Fahrerpaarung Bob Grossman/John Fitch erreichte schließlich die Ziellinie auf dem achten Platz insgesamt. Wichtiger war hingegen der Sieg in der GT-Klasse bis fünf Liter Hubraum. Alle drei Fahrzeuge gingen anschließend zurück zu Momo in den USA. Die Motoren wurden ausgebaut und vertragsgemäß an Frank Burrell bei GM zurückgegeben. Anschließend verkaufte Cunningham die Fahrzeuge an Rennfahrerkollegen. Chassis# 3535 ging an Marshall ‚Perry‘ Boswell junior. Er baute die motorlose Corvette auf die Frontpartie mit nur einem Scheinwerferpaar von vor 1958 um und integrierte einen eigenständigen Kühlergrill. In die Motorhaube baute er einen zentralen Lufteinlass ein. Zudem glättete Boswell die Seitenpartien und lackierte das Auto anschließend schwarz mit Chromrädern und Weißwandreifen. Irgendwann rund um das Jahr 1966 verkaufte Mr. Boswell die Corvette.

Komplett umgebaute Nummer 1

Es folgten diverse Besitzer in Florida, von denen einer den Wagen in grün und ein anderer es schließlich in gelb lackierte. Der letzte bekannte Besitzerwechsel führte 1974 in die Garage von Dan Mathis. Für die folgenden 37 Jahre verschwand die Corvette aus der Öffentlichkeit. 2011 tauchte ein Online-Angebot für einen roten „Vorserienprototyp von Zagato mit Pontiac-Technik“ auf. Es stammte von Rick Carr, der den Besitz seines verstorbenen Vaters Richard W. Carr aufräumte und verkaufte. Darunter befand sich die umgebaute Corvette, die Rick Carr anfänglich nicht zuordnen konnte. Erst als er sich mit der Fahrgestellnummer befasste, stieß er auf die Hintergrundgeschichte. Trotz der Umbauten sind diverse Originalteile wie der Kabelbaum für die beleuchteten Startnummern an den Türen, der Renntank oder die Motorsporttrommelbremsen erhalten geblieben. Die ehemaligen Autos Nummer 2 und 3 sind bereits restauriert worden. RM Sotheby’s sucht nun einen neuen Besitzer für die Nummer 1.

Bilder: RM Sotheby’s, Theodore W. Pieper, Revs Institute, Cahier Archive