50 Jahre Toyota Celica

Mit dem Sportcoupé namens Celica landete Toyota vor exakt 50 Jahren einen Volltreffer. Nachdem der Sportwagen 2000GT nur in homöopathischer Dosis hergestellt wurde, sollte das neue Modell weltweit Verkaufserfolge einfahren – und tat dies auch. Den Namen leitete man vom spanischen Wort ‚celestial‘ (himmlisch) ab. Neben der reinen Sportlichkeit standen Alltagstauglichkeit und genug Platz im Innenraum weit oben im Lastenheft. Zugleich sollte er preiswert zu produzieren sein, was auch den Verkaufspreis niedrig hielt.

Generation 1 (1970 bis 1977)

Die erste Celica, intern als A20 bekannt, startete genau rechtzeitig, um auch in Deutschland angeboten zu werden. Toyota Deutschland war wenige Monate zuvor begründet worden. Um die geplanten großen Stückzahlen realisieren zu können, hatte Toyota in Tsutsumi ein neues Werk mit Roboter-Fertigungsstraßen gebaut. Dort lief neben der Celica auch die Mittelklasselimousine Carina vom Band. Motorseitig sorgte ein 1,6 Liter großer Vierzylinder für den Vortrieb. Dieser hatte im LT 58 kW/79 PS (mit Dreigang-Automatik nur 55 kW/75 PS) und als ST 63 kW/86 PS. Da die Celica jedoch nur rund eine Tonne auf die Waage brachte, reichte das für sportliche Fahrdynamik vollends aus. 1973 folgte mit der Celica GT ein 79 kW/108 PS starkes Topmodell. Dieses erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 183 km/h und machte damit deutlich stärker motorisierten Sportwagen das Leben schwer.

Drei Jahre später erfolgte eine umfangreiche Modellpflege. In diesem Zuge stellte man dem bisherigen Hardtop Coupé eine Fastback-Variante mit großer Heckklappe zur Seite. Dieses war exklusiv auch als Celica 2000 GT mit einem zwei Liter großen, 120 PS starken Triebwerk lieferbar. Der Radstand wuchs bei allen Versionen um 70 Millimeter. Nach sieben Jahren und mehr als 1,2 Millionen gebauten Exemplaren endete die Produktion der ersten Generation im Dezember 1977. Unter Ove Andersson errang die Celica erste Achtungserfolge auf der Rallyepiste.

Generation 2 (1977 bis 1981)

Erstaunlicherweise schaffte es Toyota, die zweite Celica-Generation trotz größerer Dimensionen im Gewicht unter einer Tonne zu halten. Neben dem normalen Coupé und dem Liftback konnten sich die Kunden erstmals für ein Cabriolet oder einen Targa entscheiden. Diese entstanden allerdings als nachträgliche Umbauten bei Firmen wie Tropic in Deutschland, American Custom Coachworks oder Griffith in den USA. Motorseitig blieb es bei 1,6, 1,8 oder zwei Litern Hubraum in Europa. In den USA gab es 2,2 und 2,4 Liter große Vierzylindermotoren. Nach Australien gelangte nur der 90 PS starke Zwei-Liter-Motor. 1980 sorgte eine Modellpflege für rechteckige statt runde Scheinwerfer.

Für Japan und Nordamerika gab es erstmalig die Celica XX (in den USA Celica Supra). Dieses Topmodell erhielt nicht nur eine hochwertigere Ausstattung. Unter der Motorhaube werkelte entweder ein 2,6 Liter oder 2,8 Liter großer Reihensechszylinder. Auch die zweite Modellgeneration der Celica ging bei Rallyes und Rundstreckenrennen an den Start. Achim Warmbold gewann am Steuer einer Celica GT die Deutsche Rallyemeisterschaft 1980.

Generation 3 (1981 bis 1985)

Als 1981 die dritte Generation der Celica zu den Händlern rollte, waren viele erneut von Toyota überrascht. Tatsächlich wagte der japanische Hersteller den Schritt hin zu Vierzylindermotoren mit 16 Ventilen in der Großserie. Bisher hatte es diese Technik nur in Rennfahrzeugen und wenigen Kleinserienautos gegeben. Zur Wahl standen 86, 105 oder 120 PS. Darüber siedelte man auf Basis des Liftback den optisch minimal modifizierten Celica Supra an, der nun auch in Europa erhältlich war. Dieser hatte einen 2,8 Liter großen Reihensechszylindermotor mit 125 kW/170 PS.

Als Homologationsmodell für den Motorsport entstanden 220 Exemplare der Celica GT-TS mit 370 PS. Noch mehr Leistung stand lediglich den Werksfahrern des Toyota Team Europe (TTE) zur Verfügung. Ab 1983 setzte dieses die Celica Twin Cam Turbo in der Gruppe B der Rallye-Weltmeisterschaft ein. Da man im Vergleich zu einigen Mitbewerbern nicht auf Allradantrieb setzte, konnte Toyota allerdings hauptsächlich bei den materialmordenden Rallyes in Afrika glänzen. Dort errang man bei acht Teilnahmen sechs Gesamtsiege. Dies brachte dem Fahrzeug den Spitznamen ‚King of Africa‘ ein. Spannende Randnotiz: In Japan gab es von 1980 bis 1982 eine Carina mit verlängerte Frontpartie mit einem Design im Stil der Celica Supra. Dieses Modell erhielt den Namen Celica Camry. Nach Europa kam dieser Wagen als Carina mit anderem Heckdesign und optional als Kombi.

Generation 4 (1985 bis 1989)

Aus dem Fehler, nur auf Hinterradantrieb zu setzen, lernte Toyota rasch. Bereits in der folgenden, vierten Modellgeneration gab es die Celica optional mit Allradantrieb in der 190 PS starken GT-Four (in Europa durch strengere Abgasvorschriften nur 185 PS). Die normalen Modelle verfügten über Frontantrieb, da die T-Plattform vom Toyota Corona als Basis diente. Die A-Plattform mit Hinterradantrieb gab es von nun an exklusiv für die neue Toyota Supra, die zur eigenständigen Baureihe avancierte. Während es in Europa ausschließlich die Liftback-Version der Celica gab, erhielten Kunden in Japan und den USA weiterhin die Wahl zwischen Liftback und Coupé.

Die Rallye Weltmeisterschaft hatte sich inzwischen von der schnellen und gefährlichen Gruppe B abgewendet. Auch die Gruppe S, für die Toyota einen MR-2 vorbereitete, kam nicht mehr zum Einsatz. Stattdessen erhob man quasi die bisherige zweite Liga der Gruppe A zur höchsten Klasse. Dabei handelte es sich um seriennahe Fahrzeuge mit zwei Litern Hubraum, die zur Homologation in einer Auflage von mindestens 2.500 Exemplaren auch an Privatkunden verkauft werden mussten. Diese Quote erfüllte die Celica GT-Four mit Leichtigkeit. Durch ihre gute Aerodynamik und sprichwörtliche Robustheit errang sie schnell zahlreiche Erfolge. 1990, ein Jahr nach dem Produktionsende der vierten Generation, fuhr Carlos Sainz mit einer Celica den Weltmeistertitel ein.

Generation 5 (1989 bis 1993)

Nachdem bereits die vierte Generation auf der IAA in Frankfurt debütiert hatte, stand 1989 an gleicher Stelle Celica Nummer 5. Es blieb beim keilförmigen Design mit Klappscheinwerfern. Daneben hatte man die Aerodynamik perfektioniert und die Leistung auf bis zu 225 PS in der Turbo GT-Four gesteigert. Optional gab es ein computergestütztes Aktivfahrwerk unter dem Namen ‚Active Control Suspension‘. Hierbei kamen statt konventioneller Federn und Stabilisatoren hydraulische Elemente mit Sensorsteuerung zum Einsatz. Diese hielten das Fahrzeug bei Brems-, Beschleunigungs- und Kurvenmanövern im Gleichgewicht.

Mit der fünften Generation der Celica übertraf TTE locker die Erfolge der vierten. Mit Fahrern wie Carlos Sainz, Didier Auriol und Juha Kankkunen errang man nicht nur zahlreiche Siege. 1992, 1993 und 1994 sorgten diese Herren zudem für die Fahrer-Meisterschaft, in den letzten beiden Jahren davon zusätzlich auch für die Hersteller-Meisterschaftstitel. Die weiß lackierten Coupés mit rot-grüner Castrol-Werbung waren beliebt unter Fans und gefürchtet unter der Konkurrenz.

Generation 6 (1993 bis 1999)

Eigentlich hatte die Celica beim Erscheinen der sechsten Modellgeneration längst keinen Stress mehr. Mitbewerber wie Ford Capri oder Opel Manta hatte sie überlebt. Andere Marken dachten gar nicht erst über entsprechende Modelle nach. Und gegenüber der heimischen Konkurrenz von Mitsubishi, Honda und Nissan war man gut aufgestellt. Und trotzdem hörten die Toyota-Ingenieure nicht auf, ihr Produkt weiter zu verbessern. Noch weniger Gewicht bei noch mehr Leistung war das Ziel. Trotz inzwischen vorgeschriebener Sicherheitsausstattungen wie Airbags und Seitenaufprallschutz geriet die neue Celica rund 50 Kilogramm leichter als die fünfte Generation. Bereits in der Basis standen 115 PS bereit. Das obere Ende der Fahnenstange markierte die Celica GT-Four mit 178 kW/242 PS. Erneut gab es für den nordamerikanischen Markt neben dem Liftback auch ein klassisches Coupé mit Stufenheck sowie eine geringe Anzahl Cabriolets.

Mehr als zweieinhalb Mal soviel Leistung, nämlich 515 kW/700 PS, quetschte der amerikanische Rennfahrer Rod Millen aus dem Triebwerk seiner Celica heraus. Allerdings nutzte er dieses Fahrzeug nicht im Alltag, sondern 1994 beim ‚Race to the Clouds‘, dem berühmten Bergrennen am Pikes Peak in Colorado. Dieses beendete er mit einer neuen Bestzeit, die 13 Jahre lang Bestand hatte. Weniger erfolgreich lief es derweil für das Toyota Team Europe in der WRC. Dort legten die Regelhüter eine ungefähre Maximalleistung von 315 PS fest, die durch Luftmengenbegrenzer am Turbolader eingehalten werden sollte. Findige Ingenieure bei TTE entwickelten allerdings eine Ansauganlage, die bei Volllast die Luftmengenbegrenzer umging und damit mehr Leistung generierte. Als dieser Betrug aufflog, wurde Toyota für die gesamte Saison und das Folgejahr 1996 gesperrt und alle bereits erzielten Punkte aberkannt.

Generation 7 (1999 bis 2006)

Auf der IAA 1999 stand die siebte und in der Rückschau finale Auflage der Toyota Celica. Durch das keilförmige und dramatische Design avancierte sie schnell zum Hingucker der Messe. Toyota selbst sprach von der ‚One-Motion-Silhouette‘, also einer fließenden Bewegung von der Front bis zum Heckabschluss. Trotz des großen Aufsehens in Frankfurt waren die Verkaufszahlen weltweit geringer als erwartet. Dies lag nicht nur am Design, sondern auch am generell geschrumpften Anteil von Sportwagen in der Neuzulassungsstatistik dieser Jahre. Nachdem sie in Deutschland bereits 2005 ihren Hut nahm, verschwand die Celica 2006 auch auf allen anderen Weltmärkten in den Ruhestand.

Mehr als drei Jahrzehnte lang erfüllte die Celica ihre Aufgabe als sportliches und zugleich erschwingliches Coupé. Nachdem die Produktion der siebten Generation endete, warteten die Fans lange auf einen würdigen Ersatz. Erst sechs Jahre später rollte der Toyota GT86 zu den Händlern, konnte jedoch nicht an die Erfolge der Celica anknüpfen. In den sieben Auflagen entstanden insgesamt mehr als 4,1 Millionen Exemplare, von denen viele immer noch unterwegs sind.

Bilder: Toyota, Toyota USA, Toyota Collection